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新老造车势力大PK谁是赢家响

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来源: 作者: 2019-02-11 16:12:34

【编者按】互联思维与传统汽车行业思维的相互碰撞激活了传统车企自身的活力,尽管新兴造车势力有着更新的思维和资源整合能力,但传统车企自身强大的研发能力和长期的技术积累仍旧不可忽视。新能源汽车的新旧势力,到底谁更胜一筹呢?

本文转自公众号“一品汽车”,作者:龙华,经亿欧,供业内参考。

互联思维的介入,像一条鲶鱼搅动了传统汽车制造业。于是,越来越多的资本、技术和品牌纷纷进入这个市场,试图复制特斯拉奇迹。由此,也带来了新兴造车势力与传统车企新能源汽车品牌的暗中角力。

短短三年间,互联造车开始在全球市场呈现出群情涌动、百花齐放的态势。据一品汽车不完全统计,截止目前,已有314家新造车企业纷纷加入结论是:每个人都应该自立到这场“汽车变革”的浪潮之中。包括小鹏、蔚来、艾康尼克等一批具有强烈互联背景的公司,都陆续发布了自己的产品规划和量产车型。

至少在现阶段,未被完全打开的国内新能源汽车市场,也先问问自己有没有分量面临着有限的增量空间与与日俱增的造车企业的逐步失衡。这个蓝海市场或许会在相当长的一段时间无从实现雨露均沾,从一开始就要在有限的存量空间玩“抢蛋糕”的游戏。

从发展的角度看,新兴势力有着更新的思维和资源整合能力,而汽车终究是一个技术密集型的长周期产业,传统车企在造车层面的长期积淀仍就是不可忽视的优势。新旧势力大比拼,到底谁更胜一筹?

造车新思维在新能源汽车市场尚未成熟的初期发展阶段,新旧势力的比拼谁能完胜似乎只是一道伪命题。

按照惯常的思维,一个全新汽车品牌开发一款车型,并最终实现量产销售,最快也需要三到四年的时间(个月)。但随着互联造车思维的深度渗透,新兴造车势力正在试图打破这个传统的周期法则,希望以更快的速度实现从PPT造车到产品的最终落地。在这一方面,特斯拉就是一个很好的先例。

十年前,刚刚进入市场的特斯拉,并没有按照传统汽车的造车模式来走,而是针对当下新能源市场的发展趋势,构想了一套资源整合的造车新模式——采购零部件、参与研发与设计、找戴姆勒代工。这样的好处是,可以有效缩短新能源的造车周期。

而与传统车企开发的新能源他就不会再被情所恼汽车产品相比,特斯拉的第一个优势就是在外观造型方面的颠覆,以及互联与汽车的紧密结合。当年,独立开发新车型的丰田普锐斯的销量,远远超过基于现有新车开发的混合动力思域,就已经说明,新能源汽车消费者首先需要通过这个车型为自己贴上节能环保的标签。

而当第一辆特斯拉Model S出来之后,其凭借跑车的造型、17寸中控大屏等极具颠覆性的产品魅力,成为了后来传统车企乃至新兴造车新势力争相模仿的对象。不得不说,特斯拉的出现,在很大程度上改变了汽车产业对于新能源汽车的惯性思维,为整个新能源汽车市场注入了新鲜血液。

不仅如此,特斯拉采用了跟苹果一样的体验店直销模式,改变了传统车企建4S的经销模式。这种销售模式具有可管控性——针对市场和消费需求的变化,快速制定合理的服务策略;还能有效的节约成本和减少投入,可谓一举两得。

除此之外,在整体商业模式、运营思路、软件领域以及创新思维等方面的革新,使得互联造车相较于传统车企更具有创新优势以及资源整合优势。而这些先天性优势也将为互联造车新势力在未来发展的道路上奠定扎实的基础。

传统积淀不可或缺对于传统车企来说,新兴车企的进入就是一种鲶鱼效应,通过自身的搅动来激活传统企业的活力。但必须承认的是,汽车终究是一个技术密集型的长周期产业,传统车企在造车层面的长期积淀仍旧不可忽视。

作为国内较早投身于新能源汽车行业的传统车企,诸如比亚迪、北汽、奇瑞、江淮以及吉利等,它们在新能源市场经过多年的潜心发展,已经拥有了各自专业的生产设备、研发技术、生产线以及管理运营等完整的产业链。而这些优势的积累,是新兴互联造车所不具备的优势。

“造车并不是简单的造,不论是传统车企还是新兴造车势力,都必须要搭建更为完善的平台化研发体系,以及更贴合市场需求的产品开发理念,才有可能在竞争激烈的新能源市场存活。”一位汽车行业人士认为。

在其看来,造车仍旧是一个门槛极高,且有着高度专业性和技术特征的制造产业。从事汽车生产的人都很清楚,传统汽车研发流程经过长时间的酝酿、沉淀和积累,打造的汽车不论是在安全性、制造工艺还是产品质量等方面更具优势。

相比传统车企,互联造车新势力仍旧缺乏强大的研发能力,以及长期的技术积累。更为重要的是,汽车行业的核心专利,仍旧集中在传统汽车企业手中。

也就是说,资源整合能帮助互联造车新势力拥有高起点,但能否保证产品质量,以及如何完善后续的售后服务保障,这都是互联造车绕不开的两大难题。对于采用资源整合造车模式的新兴造车势力来讲,在缩短造车周期的同时,必须要脚踏实地的解决汽车发展过程中的细节问题,最为关键的是,还要尊重和敬畏客观造车规律。

此外,汽车还是个资金密集型产业。尤其是在全新的供应链体系以及汽车生产制造方式发生变革的当下,互联造车新势力应将更多有限的资金投入到技术研发,人才储备以及扩大他们在智能联技术上的优势层面。

从碰撞到融合从更长的周期来看,新能源汽车市场的全面打开,无疑是传统车企与互联造车新势力共同努力的方向。

据专家测算,到2030年,全球汽车需求量约为16亿辆,全球新能源汽车需求量约为9.6亿辆。即使按照新能源汽车所占比例为30%测算的话,全球新能源汽车需求量约为4.8亿辆。

为了争夺新能源市场这块“蛋糕”,传统车企与互联造车新势力必然会产生直面竞争。

新老造车势力大PK谁是赢家响

如若能充分发挥各自的优势所长,有效的实现软、硬件的合作共赢,双方也将推动整个新能源汽车产业的可持续发展。

“汽车是规模产业,需要通过不断的扩大规模,实现成本降低以及品牌竞争力,所以不管是互联造车还是传统车企,都需要通过规模化实现更好的发展。”中国汽车工业咨询委员会原秘书长陈光祖表示。

因此,对于初期产量很小的互联车企来讲,要想达到一定的保有量,必须要在整车制造环节中,通过与拥有产业供应链优势的传统车企展开合作,进而实现量产车型的快速落地。

而对传统车企来讲,除了要聚焦技术、产品、市场已经营销渠道等各个层面来提高自身的核心技术实力之外,还要在不同阶段吸收先进技术,比如IT技术、创理念以及互联思维模式,巩固其在新能源市场的先发优势。

正如BYTON拜腾总裁兼联合创始人戴雷所言,“新能源汽车的发展应除了要具备创新理念和互联的思维模式之外,同时必须要拥有一些传统行业的经验和实力,两者的完美融合才可以成功。”

因此,从这个层面而言,无论是互联造车,抑或传统车企的新能源品牌,他们各自所具备的优势和特征都具有不可替代性,这两股造车新势力并不完全站在对立面上,而新、老造车思维的深度融合交汇,似乎才是未来新能源汽车发展的最佳出路。

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